(风闻网）

近日，央视报道了珠江口的又一项超级工程——深中通道（深圳-中山）。

去年9月，深中通道已全面开建，采用东隧西桥设计，是“隧、岛、桥”集群工程。目前正在进行最难的沉管隧道建设。通道预计2024年建成通车，届时20分钟可实现深中两地往来。

港珠澳大桥去年10月才通车，正北38公里又要修深中通道，是重复建设？马前卒工作室翻了过去30多年的历史和资料，在这里给个结论。

1第一阶段：以通往香港为目标

1983年，香港商人暨建筑师胡应湘率先提出兴建连接香港与珠海的跨境大桥（伶仃洋大桥）。

在香港大地产商群体中，只有胡应湘具有工程师经历。胡应湘五六十年代在美国留学时见识了艾森豪威尔时代的洲际高速公路网。1964年通车的美国切萨皮克桥湾大桥是桥梁隧道综合体，当时被称为“现代世界七大奇迹之一”，是杭州湾大桥通车前的最长跨海大桥。

切萨皮克湾大桥

胡应湘熟悉美国纽约湾区、旧金山湾区和日本东京湾区，对连接旧金山湾区五个部分的跨海大桥如数家珍。他当时就认为珠三角可以携手港澳打造世界第四个大湾区——粤港澳大湾区。因此，1979年起他先后投资了广深珠高速公路、沙角电厂、虎门大桥、深圳罗湖、皇岗口岸等基础设施。

1986年，胡应湘访问珠海，推销详细的跨伶仃洋大桥方案。同一年，他向港英政府提出《西部港湾—大屿山重要发展计划》，建议中就包括“兴建几条跨海大桥或隧道”。然而建议被否决。

珠海方面却对胡的方案非常重视。1987年，珠海市开始酝酿珠港跨海通道。这一年，香港的GDP是506.24亿美元，内地GDP总量是2729.73亿美元，能被香港看中作为跨海大桥的终点显然稳赚不赔。

1992年3月，珠港通道的预可行性研究正式展开。这时的珠江口上还没有一座跨海大桥，直到1997年香港回归前夕，最窄处的虎门大桥通车才填补了空白。

回归前的5月，胡应湘与候任特首董建华谈到增加土地增建房屋和修建“港珠澳大桥”。他原本的提议是接驳香港屯门，因为在建的香港新机场有青马大桥陆路相连，就改为东接位于大屿山的新机场，西接澳门及珠海，称为“粤港澳大桥”。

根据后来编制完成的工程可行性研究报告，项目动态总投资估算为160.37亿元人民币。珠海还为此设立了建桥指挥部，动工修了一小段。

不过珠海是剃头挑子一头热。当时的港英政府引用英美顾问公司的报告，表示要到2020年才有这个需求，商界以李嘉诚、霍英东为代表的航运派担心影响行船，明确表示反对；澳门则担心桥位离其太远，有使其“边缘化”之虞。

1997年，香港的GDP是1773.53亿美元，广东全省GDP是约938亿美元，香港在珠三角基建规划中当然有“一票否决”的资本，所以伶仃洋大桥虽然在97年底获国务院批准立项，但是没什么进展。

香港的预想很快被内地飞速发展的事实打脸，其领先优势迅速缩小。2001年4月，广东省副省长欧广源在香港某高层会议上抛出要建深圳到珠海的隧道计划，让香港顿悟：广东可以撇开香港横跨珠江口。

这个时候，广东的GDP已经与香港相当， 2003年后再没有一城抵一省的情况。

优势逐渐弱化，倒逼香港各界重视造桥。2002年，胡应湘再次提出建桥计划，建议由香港几大财团筹集150亿元，得到董建华的明确支持。但李嘉诚再次因为港口业务反对。香港21个集装箱码头中，李嘉诚旗下的和记黄埔占了13个，这些码头像印钞机一样为李嘉诚赚钱，他手下大将霍建宁出面召开记者发布会，炮轰了胡应湘。

香港实业家、工程专家胡应湘（左）和港珠澳大桥岛隧工程项目总工程师林鸣在桥上会面。

李嘉诚拗不过大势，年底，国务院总理朱镕基代表中央首次明确表态支持。2003年7月，国家发改委论证报告完成，确定兴建。8月，粤港澳三地政府成大桥前期工作协调小组，正式展开工程筹划。

港珠澳大桥最初设计为“单Y方案”，大桥从香港大屿山出发，跨越珠江口，最后形成Y字形，一端连接珠海，一端连接澳门。

这时深圳表态了。

早在1998年，深圳便提出建设深圳至中山通道（简称“深中通道”）设想。1997年的深圳GDP占广东的1/6，但北邻广州，南接香港，虽然能够整合惠州、东莞，但是南北夹击的压力很大，需要更广阔的经济腹地。最方便的路是到珠江口西岸去。

当然，跨海投资巨大，如果能搭“港珠澳大桥”的便车也不错。深圳希望大桥在珠江口东侧连接香港的同时，分出一端连接深圳，形成“双Y方案”。广东方面支持双Y以便能发挥最大效能；而香港方面则认为，建双Y成本太大，应当采用单Y方案，东岸只连接香港。

从技术上，“双Y”方案也比较难实现，并且可能会在施工时遮挡航道。

2005年初，因为政治、技术、成本等原因，港珠澳大桥最终确定单Y桥型和港珠澳三地落脚点，到底还是没有带上深圳。这意味着深圳作为内地至香港唯一咽喉的地位将发生改变。

2第二阶段：深圳必须得有桥

眼看港珠澳大桥不打算带自己玩儿，深圳在2004年决心另起炉灶，正式把“深中通道”提上议程，当年原深圳市交通局与深高速联合委托中国公路工程咨询监理总公司和铁道第四勘察设计院开展深中通道研究工作，初步提出“采用公铁合建的隧道过江方案”。

此后，深中通道因与港珠澳大桥有重复建设的嫌疑而暂缓推进。虽然被反复提出，但是该项目始终停留在前期研究阶段。

从诉求来看，深圳希望借深中通道确立对珠江口西岸的辐射地位，而发展相对滞后的中山希望借深圳的光快速发展。中山的经济在广东排第6，虽地处珠三角西岸的中心位置，但长期以来缺少铁路、机场和深水港，与东岸交通不便，区位优势无法发挥。

在跨伶仃洋通道出现前，整个珠江两岸的连接要么通过水运，要么只能北上虎门大桥绕道广州通行，东岸的广深高速早就不堪重负。按照深圳原本的设想，“深中通道”建成后，珠江西岸巨大的人流物流将绕开广州，直通深圳。

2006年深圳两会有政协提案首次在公开场合提出加快“深中通道建设”，得到热烈响应。

体量上，2007年的深圳GDP即将迈上千亿美元门槛，此时香港也刚过2000亿美元，深圳可以说从难以望香港项背追赶到了望其项背。

2008年以来，深中通道成为深圳交通战略部署上的重大命题。

深中通道目前已知的预选方案见于2009年6月完成的《深圳至中山过江通道工可路线方案研究报告》，提出了三种路线方案：

A方案直接从江中高速接深圳机场南，这是深、中两地最短距离，对深圳最为有利；

B方案则要绕经广州南沙港区，属于折中方案；

C方案最靠北，接常虎高速，并与《新建深圳至茂名铁路项目》方案中的路线基本吻合。

深中通道方案（知乎网友@Alan）

广东交通厅当时主持召开路线方案专家研讨会，代表和特邀专家一致认为A方案为最佳路线，其次为B方案。C方案则因与虎门大桥处同一交通走廊，与深中通道的主要交通流向不一致而被建议舍弃。

第二年9月，这种一致性被广州打破：广州市代表明确反对A方案，并极力推荐此前已经被舍弃的C方案。随后，广州向省里汇报推荐路线方案C，不反对路线方案B，坚决反对路线方案A。

即便中山、深圳两市早已达成共识，但是作为市级政府，跨行政区域基础设施建设绕不过省政府。此前深中两市领导多次向省里打报告，说如果省里的推动力量不够，项目的前期推动工作可以交给两地。但省会广州的发言权也是很重要的，尤其是深圳作为计划单列市，其财政由中央和当地两分，无需上缴省级财政，但在行政上又属省辖，事事如意是不可能的。

广州明面上的理由是担心深中通道中的大桥挡住南沙港的航道。广州认为,深中通道如一根门梁,高悬在广州市出海口上空。它的高度决定了广州港船舶高度的最大值。但从全省的角度看，深中通道让整个珠江西岸的人流到深圳甚至到香港都非常方便，深圳的港口也更有竞争力。

2011年3月，国家发改委公示《新建深圳至茂名铁路项目》选址，以深圳北站为起点，北上东莞沙角，在虎门公路大桥下游建公铁两用大桥跨越珠江口抵广州南沙，再到中山、江门、阳江，终点茂名。

这是虎门大桥后第二条横跨珠江口通道，可以让深圳、东莞、广州的经济更顺畅地辐射到较为落后的中山、江门、茂名等地。但偏偏就是深中通道三个预选方案中最不利于深圳的那个。

经过深圳中山等地不懈的争取，2012年11月，广东交通厅公布《深圳至中山跨江通道工程海洋工程环境影响报告书第二次公示》，透露通道将在2015年开工、2021年建成，该项目才算是尘埃落定——“东隧西桥”。

通道设计原有全桥、东桥西隧、东隧西桥和全隧等多种方案。因不能满足深圳机场航空限高要求,全桥及东桥西隧方案很快遭一票否决。全隧与东隧西桥方案走到了最后，深圳中山两市再次站到一起,联合支持东隧西桥。广州在路线争夺失利后，支持全隧方案。

深中通道在2015年11月纳入国务院督办项目，在国家十三五《城镇交通综合规划》中以 “G2518国家高速公路”的面貌露面。当年12月28日，国家发改委正式批复同意建设深中通道，而深圳方面早已提前开始了接线工程。

深中通道人工岛和沉管隧道示意图

至于深中通道和港珠澳大桥是否重复建设，港珠澳大桥首倡者胡应湘老先生有话说：“建设深中通道肯定需要的，珠三角地区常住人口有5720万之多（2016年）当然有巨大的需求。旧金山湾区只有700多万人口，建设了5座跨海大桥，所以还应该建设伶仃洋大桥”。

这样，北有虎门大桥、二桥，中有深中通道、南有港珠澳大桥，珠江口的V形两边越来越密切地连接。

是不是多了？

还不够！